Descriere

GOGU ŞTEFANESCU (1896 – 1982)

UN REMARCABIL PILOT, INSTRUCTOR DE ZBOR, ACROBAT AERIAN DIN PERIOADA INTERBELICĂ 

Gheorghe Ştefănescu a fost unul dintre aşii aviaţiei române, pe care a slujit-o câteva decenii, cu un devotament rar întâlnit, totalizând peste 16.000 ore de zbor, fiind cunoscut de către toţi zburătorii noştri, precum şi de publicul român, sub numele de Gogu Ştefănescu. Din anul 1916, când a obţinut brevetul de aviator, el s-a impus ca un element sârguincios, modest, manifestând multă dragoste pentru zbor şi foarte bune aptitudini de pilot. Graţie acestor calităţi, precum şi unei munci migăloase, a urcat toate treptele profesiunii şi dându-i strălucire a ajuns la gradul de comandor aviator.

S-a născut la 4 aprilie 1896 în localitatea Chitila, judeţul Ilfov, în familia unui acar la CFR, fiind primul copil dintre cei 12 ai lui Tănase şi Alexandrina Ştefănescu. După absolvirea claselor primare s-a înscris la Şcoala Superioară de Arte şi Meserii din Bucureşti, pe care a urmat-o între anii 1909-1913, obţinând calificarea de lăcătuş şi ajuster. La 18 octombrie 1909, deşi avea numai 13 ani, Gogu Ştefănescu înşeală vigilenţa oamenilor de ordine şi se strecoară la Hipodromul Băneasa (azi Pavilionul expoziţional de pe lângă Casa Presei Libere), pentru a asista la primul zbor demonstrativ destinat publicului român, care a fost efectuat de către cunoscutul aviator francez, inginer Louis Blériot. Evoluţiile aeriene ale acestuia l-au fascinat, trezindu-i în suflet fiorii dragostei pentru zbor. Demonstraţiile lui Louis Blériot, primul care a traversat Canalul Mânecii la bordul unui avion (25 iulie 1909), au fost filmate de un fotograf francez constituind prima peliculă cu subiect sportiv realizată în ţara noastră, păstrându-se până astăzi câteva fragmente încadrate într-un montaj de actualităţi.

La data de 11 iunie 1910, avocatul Mihail Cerchez din Bârlad, după o documentare prealabilă la Paris, unde a asistat la zborurile efectuate de compatriotul său Traian Vuia, de brazilianul de origine franceză Santos Dumont şi de către Louis Blériot, a inaugurat pe câmpul de lângă Chitilia, primul aerodrom şcoală al aviaţiei române. De fapt s-a amenajat un autentic complex aeronautic, care includea un aerodrom cu cinci hangare, clădiri pentru personalul de deservire al aerodromului, două tribune pentru public, precum şi ateliere dotate cu aparate şi utilaje destinate pentru reparaţii şi construirea de aparate de zbor. Totodată, pentru învăţarea zborului, Mihail Cerchez a cumpărat din Franţa trei avioane, din care unui fără motor pentru antrenamentul la sol al elevilor piloţi, angajând piloţii instructori francezi, mecanici şi meseriaşi. Aceştia erau necesari atât pentru reparaţiile avioanelor din dotarea şcolii, cât şi pentru construirea în licenţă în atelierele de la Chitila a aparatului „Farman DI” – model 1909. În aprilie 1911 şi-a început activitatea Şcoala de pilotaj de la Chitila, primi elevi fiind şase ofiţeri proveniţi din arma geniului, urnite s-au oferit voluntar sa înveţe tainele zborului: maiorul Ion Macri, căpitanul Fotache Ionescu, locotenentul Stelian Boiangiu şi sublocotenenţii Nicolae Druţu, Gheorghe Negrescu şi Ştefan Protopopescu. În perioada vacanţei anului 1911, Gogu Ştefănescu a intrat ca ucenic la uzina electrică a aerodromului Şcolii de la Chitila, activitatea desfăşurată de aici influenţând şi ea destinul său.

În a doua jumătate a anului 1915, Gogu Ştefanescu s-a înscris voluntar la Şcoala de aviaţie de la Băneasa, patronată de Liga Naţională Aeriană. În urma absolvirii obţine, la 4 martie 1916, brevetul de pilot nr. 81, având gradul de sergent. Brevetul se află acum în patrimoniului muzeului nostru.

Şcoala de aviaţie de la Băneasa a Ligii Naţionale Aeriene beneficia de sprijinul direct al Ministerului de Război, datorită relaţiilor pe care directorul şcolii, prinţul George Valentin Bibescu, le avea în rândul politicienilor şi chiar în armată.

În perioada când Gogu Ştefanescu a urmat Şcoala de pilotaj de la Băneasa, la conducerea acesteia se află căpitanul av. Constantin Fotescu (brevet militar nr. 9, 1913), care în timpul războiului pentru întregirea neamului (1916-1918) a fost comandantul Secţiei de aviaţie din cadrul M.C.G. român, iar ca instructor de zbor l-a avut pe sublocotenentul Mihai Savu, un polisportiv talentat şi un bun zburător. Acesta, împreună cu subofiţerul mecanic pilot Petre Macovei, fusese anterior invitat în Franţa de către inginerul Louis Blériot să se perfecţioneze pe avioanele „Blériot”, învăţând rapid să execute şi acrobaţia aeriană, inclusiv looping-ul. Ei au fost primii zburători din aviaţia română care au reuşit această performanţă. Sub îndrumarea unor asemenea maeştri ai pilotajului, Gogu Ştefănescu s-a iniţiat în tainele zborului, fiind în mai 1916 – conform aprobării Ministerului de Război a ordinii de bătaie a Corpului de Aviaţie Român – pilot de rezervă în Escadrila de legătură a M.C.G..

Odată cu intrarea României în războiul pentru întregirea neamului (14 august 1916), tânărul pilot Gogu Ştefănescu a îndeplinit câteva misiuni de recunoaştere, precum şi de reglare a tirului artileriei, pe frontul de la Dunăre. A pilotat un avion de fabricaţie franceză „Maurice Farman”, biplan şi biloc, dotat cu motor Renault de 80 C.P. care dezvoltă o viteză de 115 km/h. Aparatul era destinat misiunilor de recunoaştere, era neînarmat, având motorul şi elicea în spatele echipajului. Carlinga era deschisă şi din ea observatorul având orizontul liber în faţa lui, avea o vizibilitate perfectă pentru a executa în condiţii optime misiuni de recunoaştere, fotografiere aeriană şi reglaje ale tirului de artilerie. Către sfârşitul lunii septembrie 1916, Gogu Ştefănescu, împreună cu alţi camarazi, a părăsit Capitala în formaţie de zbor şi s-a instalat la Bârlad şi apoi la Tecuci, unde au continuat antrenamentele. În ianuarie 1917 unitatea sa se mută la Botoşani, unde s-au instalat pe un teren de la marginea oraşului continuându-şi zborurile, în vederea perfecţionării, pe noile tipuri de avioane, progresele fiind simţitoare. Între timp, a urmat Şcoala de ofiţeri de rezervă obţinând gradul de sublocotenent.

În vara anului 1917 este detaşat la Galaţi la Grupul III aeronautic, comandat de către căpitanul, apoi maiorul Nicolae Capşa, activând în escadrila „Breguet – Michelin”, la comanda căreia era căpitanul aviator Ştefan Petrescu, apoi căpitanul Arman Delas. Avionul ce intra în dotarea acestei escadrile era un biplan, biloc, cu o putere de 220 C.P. şi o viteză de 124 km/h, dispunând de o încărcătură utilă de 200 kg bombe, iar ca armament de un tun de 20 mm sau două mitraliere orientabile. Escadrila la care a fost repartizat Gogu Ştefanescu şi-a avut baze, pentru început, lângă lacul Brateş, apoi s-a mutat în apropierea localităţii Tecuci, misiunile îndeplinite constând în bombardarea trupelor inamice şi a fortificaţiilor acestora de pe malul Siretului.

După război, Gogu Ştefănescu a activat ca instructor de zbor timp de şapte ani la Şcoala militară de pilotaj şi antrenament de la Tecuci, care a început să funcţioneze din anul 1919. În această perioadă a pus manşa în mână la aproape o sută de piloţi, unii dintre aceştia ajungând cunoscuţi zburători ai aviaţiei române, precum Gheorghe Gherasim, Petre Ivanovici şi alţii.

În anul 1927, a fost trimis în Franţa pentru circa un an de zile, în scopul recepţionării unei comenzi a statului român de o sută de avioane „Spad”. În paralel şi- a obţinut şi brevetul internaţional de aviaţie.

Reîntors din Franţa, va particip, în august 1928, la concursul „Micii Antante şi Poloniei”, fiind selecţionat în echipa României (compusă din cinci echipaje cu cinci avioane militare de recunoaştere cu două locuri, pe un itinerar de 3.112 km). Concursul, organizat de aeroclubul Cehoslovaciei, a comportat două probe: prima era o una de viteză, executată în două etape, din care cea dintâi pe circuitul Praga – Cracovia – Varşovia – Lvov –Iaşi – Bucureşti, iar a doua pe ruta Bucureşti – Belgrad – Zagreb – Brno – Praga, cu aterizări în oraşele respective; echipajele care terminau circuitul urmau să treacă la proba a doua, de urcare la o altitudine de 5.000 m. În afară de patru premii în bani, oferite de aeroclubul cehoslovac primilor patru concurenţi clasaţi, aeroclubul iugoslav prevăzuse un premiu onorific pentru echipa ţării care va totaliza cele mai multe puncte în clasamentul general.

Cele cinci echipaje alese pentru a reprezenta România au fost:

1. locotenent Gogu Ştefanescu – pilot, locotenent-colonel aviator inginer Ştefan Protopopescu – observator;
2. maior pilot Traian Burduloiu, maior aviator Emanoil Ionescu – observator;
3. căpitan Romeo Popescu – pilot, căpitanul Gheorghe Iacobescu – observator;
4. căpitan Gheorghe Ceauşu – pilot, căpitan Adrian Caşolţeanu – observator;
5. locotenent Nae Iliescu – Mitralieră – pilot, căpitan Ştefan Cantemir – observator.

După încheierea concursului, în urma deliberării juriului internaţional, constituit din câte doi delegaţi ai ţărilor participante, s-a stabilit ca echipajele române: cu piloţii maior T. Burduloiu şi locotenent Gogu Ştefănescu să câştige premiile II şi IV, iar echipa noastră fiind singura care terminase circuitul întreg, a câştigat pe echipe premiul oferit de aeroclubul Iugoslaviei. La sosirea echipajelor noastre în ţară, Inspectoratul general aeronautic a organizat, la aeroclubul de la Băneasa, o primire oficială, cei zece participanţi, printre care şi locotenentul Gogu Ştefănescu, fiind decoraţi de general Vasile Rudeanu.

Cel mai important evenimentul aviatic al anului 1929 la constituit concursul aerian al Micii Antante şi Poloniei, organizat între 31 august şi 9 septembrie, la care au participat 24 de echipaje. Conform regulamentului şi programului stabilit de Aeroclubul României. Fiecare ţară participantă (Polonia, Iugoslavia, Cehoslovacia, România) a fost reprezentată de 6 concurenţi, care au zburat pe avioane monoloc de vânătoare, echipa română fiind formată din piloţi redutabili: maiorul Gheorghe Jienescu şi locotenenţii Gogu Ştefănescu, C. Tănăsescu şi Eugen Pârvulescu. Itinerariul stabilit pentru concurs a fost Bucureşti – Iaşi – Varşovia – Praga – Belgrad – Bucureşti, la el participând 24 de echipaje. Dintre participanţi, au terminat concursul, aterizând la Bucureşti, numai 10 avioane, dintre care 4 erau ale României, condiţii în care echipa noastră s-a clasat prima în clasamentul pe echipe. Acumulând cele mai multe puncte, România a primit „Cupa Poloniei”, precum şi cupele oferite de aerocluburile din Belgrad şi Bucureşti.

În anul 1923 s-a înfiinţat, la iniţiativa inginerului Grigore Zamfirescu, diplomat al Şcolii Superioare de Aeronautică din Paris, fabrica de avioane S.E.T. – Bucureşti, reprezentând iniţialele Societăţii pentru Exploatări Tehnice. Aceasta poate fi considerată, ca valoare şi volum al producţiei sale, a doua unitate a industriei aeronautice din România, după uzinele I.A.R. de la Braşov. În anul 1924, în cadrul acestei întreprinderi a luat fiinţă o secţie pentru construirea avioanelor, care a debutat prin repararea şi revizuirea avioanelor „Proto-2” aflate în dotarea Şcolii militare de pilotaj de la Tecuci. Progresele acestui stabiliment în domeniul aeronautic au continuat şi în anul 1928, inginerii Grigore Zamfirescu şi Dumitru Baziliu realizând un avion de şcoală şi antrenament denumit „S.E.T.-3”, care a fost apreciat de Direcţia aeronautică din Ministerul de Război, acesta făcând o comandă de 10 aparate, onorată până la sfârşitul anului 1929.

Graţie calităţilor sale deosebite de pilot, probate în mai multe ocazii, Gogu Ştefănescu este numit pilotul de încercare al întreprinderii S.E.T. În această calitate, Gogu Ştefănescu a dat dovadă de mult curaj, fiind conştient de riscul permanent pe care îl implică zborul, de uzura neuro – psihică şi surmenajul fizic la care era expus, fiind obligat să execute zeci de decolări şi aterizări, să supună avionul la toate comenzile clasice consemnate de caietul de sarcini ale contractului. De asemenea, trebuia să execute game acrobatice, care să-i permită să cunoască rezistenţa şi maleabilitatea aparatului, în ansamblul său, verificând totodată gradul de asamblare şi tot ce alcătuieşte textul de omologare. În concluzie, se impune a menţiona că de pilotul de încercare depind trei factori esenţiali: viaţa sa, banul statului sau al fabricii constructoare şi prestigiul ţării sau al firmei care îl construieşte.

În iunie 1930, cu ocazia unui miting aerian organizat la Braşov pe aerodromul uzinelor I.A.R., Gogu Ştefănescu a pilotat un avion „S.E.T.-3”, prevăzut cu un motor de 230 CP, ce dezvolta o viteză de 215 km/h. Executând o serie de îndrăzneţe figuri acrobatice la joasă înălţime – caracteristice maeştrilor în arta pilotajului –, el a uimit şi încântat numeroasa asistenţă, aterizarea sa făcându-se în ropotele de aplauze ale mulţimii. Clasarea sa şi a locotenentului Octav Oculeanu la Băneasa, pe primul loc la acrobaţie aeriană, a fost de bun augur pentru întreprinderea S.E.T., care a primit o comandă de încă 50 de avioane „S.E.T. 3” din partea Ministerului de Război. În urma acestui succes, în anul 1931, fosta secţie de construcţii aeronautice a fost reorganizată şi dezvoltată fiind denumită Fabrica de avioane S.E.T. inginer „Grigore Zamfirescu”.

În perioada 1 – 4 mai 1931, Gogu Ştefănescu a participat la concursul aerian internaţional desfăşurat la Pilzen în Cehoslovacia, care a constat în probe de regularitate viteză, acrobaţii izolate şi în formaţie. Au fost înscrise 16 avioane, din care 3 româneşti, 3 germane, 9 cehoslovace şi unul elveţian, Gogu Ştefănescu pilotând un avion „SET-31”, biplan de şcoală, antrenament şi legătură. Cea mai importantă şi mai dificilă probă a constituit-o regularitatea vitezei, zbor desfăşurat în triunghi de trei ori consecutiv, într-un timp determinat cu anticipaţie şi stabilit în raport cu viteza fiecărui avion. La această probă, Gogu Ştefănescu a obţinut premiul I, iar la acrobaţie s-a clasat pe locul al III-lea, după un concurent german şi unul elveţian, care au zburat cu aparate speciale destinate acestui gen de întreceri. În final, România a câştigat şi premiul acordat celei mai bune echipe, iar pilotului Gogu Ştefănescu, Aeroclubul Cehoslovaciei i-a oferit o cupă cu inscripţia „Învingătorului în concursul de regularitate la Pilzen 1931”.

În anul 1935, o escadrilă formată din 7 avioane „S.E.T.-31”, comandată de comandorul inginer Gheorghe Negrescu, a întreprins un raid în formaţie pe traseul: Bucureşti – Istanbul – Ankara – Bucureşti, ca răspuns a unei vizite efectuată de o escadrilă turcă în anul 1934 în România. Printre aviatorii care au fost selecţionaţi pentru a participa la acest temerar raid s-a aflat şi pilotul de încercare al fabricii S.E.T., Gogu Ştefănescu. Decolarea escadrilei a avut loc în ziua de 26 septembrie 1935 la ora 700 şi la ora 910, când formaţia română a atins coasta Mării Marmara, a fost întâmpinată de o escadrilă de avioane militare a aviaţiei turce, „Bregitet 19” şi apoi a aterizat lângă Istanbul. În dimineaţa de 30 septembrie, echipajele române au decolat spre Ankara unde au aterizat pe un aerodrom situat la 10 km. vest de capitala Turciei. Aici, formaţia noastră a fost întâmpinată de subsecretarul de stat al aerului din cadrul aeronauticii turce, locotenent-colonelul Celal, şeful escadrilei care vizitase România în anul precedent.

În ziua de 1 octombrie 1935, zburătorii români au vizitat oraşul Ankara şi au depus o jerbă de flori la Monumentul Independenţei, fiind salutaţi de o companie de onoare a armatei turce care a intonat imnul naţional român, precum şi al Turciei, în timp ce un public numeros i-a ovaţionat aviatorii noştri. Seara, în saloanele elegante de la Ankara – Palace, zburătorii români au participat la un dineu de gală oferit de Eugen Filotti, ministrul ţării noastre în Turcia, la care a fost prezent şi primul ministru al acestei ţări, Ismet Inonu, care s-a întreţinut cordial cu piloţii români şi mai ales cu comandorul Gheorghe Negrescu – comandantul formaţiei. Cu acest prilej, pilotul Gogu Ştefănescu, ca şi ceilalţi zburători români, a primit un ceas de mână, cu capacul din aur de 14 kt, marca Longines, seria 4763711, în greutate totală de 17,93 grame. Acest ceas are gravată pe partea exterioară a capacului semnătura preşedintelui Republicii Turcia, Kemal Atatürk şi data „26.09.935” şi se găseşte în patrimoniul Muzeului Naţional de Istorie a României.

A doua zi, la 20 octombrie 1935, escadrila română a decolat spre ţară, fiind escortată în spaţiul aerian al Turciei de o formaţie de avioane militare ale acestui stat, aterizând la orele 1300 pe aerodromul de la Pipera. Aici, comandantul acestui zbor, comandorul inginer Gheorghe Negrescu, a raportat superiorilor săi că „Raidul aerian Bucureşti – Istanbul – Ankara şi înapoi a fost executat!”. Temerarii aviatori români au fost aşteptaţi pe aerodrom de familii şi camarazi care i-au îmbrăţişat, inginerul Grigore Zamfirescu, directorul fabricii S.E.T., unde cele 7 avioane au fost construite, le-a oferit flori, iar seara a avut loc o masă camaraderească la cunoscutul restaurant bucureştean „Cina”.

Raidul Bucureşti – Ankara s-a înscris în politica aeriană a României de a avea relaţii amicale cu partenerii din Antanta Balcanică şi Mica înţelegere – organizaţii politico-militare care au avut un rol important în perioada interbelică în ceea ce priveşte descurajarea, pentru o perioadă de circa 15 ani, a tendinţelor revizioniste şi revanşarde ale unor state ca Ungaria, Bulgaria şi U.R.S.S.

Acestea au constituit cele mai importante activităţi desfăşurate de pilotul Gogu Ştefănescu pe drumul propăşirii aviaţiei romane cu numeroase şi dureroase jertfe.

Dotat cu o inteligenţă vie şi o rară modestie, iubit de camarazi şi elevii săi, admirat şi preţuit de către şefi şi public, acest autentic maestru al zborului, care a fost Gogu Ştefănescu, a intrat pentru totdeauna în galeria aşilor aripilor cu tricolor, a celor care au purtat cu cinste şi demnitate uniforma militară de aviator român.